Safety seminar

こんにちは。

ECLSMの佐藤です。

またまた、間が空いてしまいました。いつも通りと言われてしまえばいつも通りですが、、、、更新頑張ります。

最近は猛暑日が続いておりますが、いかがお過ごしでしょうか。僕は暑いのが苦手で、休日はもっぱら家に引きこもっております。この猛暑のせいで、引っ越し時に購入した観葉植物達が葉焼け??を起こして、あっという間に枯れてしまい、凄くショックを受けている今日この頃です。特にソフィオラは綺麗な葉が枯れて無くなり、枝だけになってしまいましたが、これはこれで趣があっていいのかなと、ポジティブに思っております。植物でもこの様にすぐに体調を崩してしまう気温ですので、熱中症や体調にはお気を付けてくださいませ。

さて、前回の投稿は、学生さん達に実施しましたエンジンルーム見学会について、書かせていただきましたが、今回は私が講師として参加したフィリピンの Safety seminar についてお話しします。

まず、Safety seminar とは言葉の意味通り、現場全体や乗組員一人ひとりが、労働災害をおこさないために何をすべきかを考え、全員の安全意識を向上することを目的に開催されます。そのテーマは、業種や分野、業務内容によっても異なります。僕が所属している工務部では、船内で発生したトラブルの状況を説明し、また最新の国際規則等を乗組員に対して講義を実施しました。

トピックスは、EEXI & CII、Fuel analysis(Si + Al)、Cylinder oil の3つでしたので、それについて簡単に概要を説明します。

＜EEXI & CII＞

昨今、気候変動問題への対応が各国、各分野での喫緊の重要課題となっており、そこで深く関わってくるのが温室効果ガス(GHG : Greenhouse Gas)です。

温室効果ガスとは、二酸化炭素(CO2), メタン(CH4), 一酸化二窒素(N2O)など、大気中の熱を吸収する性質のあるガスのことです。産業革命後、温室効果ガスの排出量が右肩上がりに増え続けている事で、世界中で異常な気温上昇が発生しております。そこで海運界では、国際海運における目標として2018年に採択されたIMOの「GHG削減戦略」があり、CO2排出量の規制を行い、2050年までにCO2排出ゼロを目指しております。目標達成に向け、本年2023年から短期対策としてEEXI規制 & CII格付けが開始されました。

EEXI規制とは、CO2の排出量削減に対して技術的にアプローチする規制です。技術の進歩で年々効率の良い及び環境に優しい機器/機械が開発され、それを新造船に設置する事でCO2の排出量を削減する事は可能ですが、就航船にはそのような事は出来ません。そこで、新造船に対するEEDIによる規制と同様に、就航船に対する規制として単位輸送量当たりのCO2排出量を制限する、EEXI規制が導入されました。

お話の途中ですが、

EEXI とは、就航船の燃費性能を表す指標です。 EEXI は Energy Efficiency Existing Ship Index の略語です。

これに対して、EEDI が、新造船の燃費性能を表す指標です。EEDI は Energy Efficiency Design Index の略語です。

前のお話に戻ります、

次にCII とは、Carbon Intensity Indicator の略度で、CII格付けとは、就航船が行った技術的なアプローチと、運航的アプローチによるCO２排出削減対策の結果を評価し、DCSのデータを基に1年間の燃費実績をA-Eの5段階で格付けを行うことです。格付けはAが最良、Eが最低格付けとなっており、格付け評価がA～Cだと問題ありませんが、3年以上Dランクが続く or Eランクになった場合は、是正計画を作成し、クラスNKに提出する必要があります。この制度は、2023年からデータ収集が開始され、2024年に昨年(2023年)の評価が実施されます。これらに関しては、大先輩がブログで、わかりやすく説明していますので、「教えて、高佐さん !」もご覧下さい。

＜Fuel analysis Si + Al ＞

燃料分析の中にSi + Al （ケイ素とアルミニウム）という項目があり、最近、我々の管理船で、この物質が原因で不具合が発生しましたので、特に今回のセミナーで取り上げて乗組員に説明し、この物質がエンジンプラントに与える影響を Group discussion しました。

Si + Al 等を総称してFCC (Fluid Catalytic Cracking) 触媒と言います。この石油精製装置の流動接触分解装置に使用される Si + Al のFCC触媒は、非常に細かい硬質な粒子です。本来は、石油精製装置内で回収されて循環使用されるものですが、一部は精製後も燃料油に残留してしまい、そのような燃料が船体に補油されると、船体各部の異常摩耗の原因になります。

基本的には、その様な燃料油が入り込んでも、本船エンジンプラント内の機器を適切に運用すれば、取り除くことが可能な物質なので、乗組員に機器運用の方法について、改めて説明をしました。

燃料油は傭船者が手配するので、粗悪燃料油に起因するトラブルは、傭船者の責任ではありますが、燃料分析で「OFF-SPEC」と判断されない限り、Si + Al が混入した燃料でも使用出来る燃料油となります。なので、この Si + Alに限らず、燃料分析の結果をしっかりと読み取ることが、自船の安全に繋がる事を、再度、説明しました。 

＜Cylinder oil＞

シリンダーオイルとは、主機のピストンリングと、シリンダライナの間の潤滑を補っている潤滑油です。シリンダーオイルは、高アルカリ性、高粘度、高い耐圧性、高温清浄性の性能が必要です。また潤滑以外にも腐食や摩耗を防止する役割があります。潤滑の役割を担っているので、沢山注油した分だけ効果があると思われがちですが、注油率が過多になるとカルシウムが発生してしまい、ピストンリングの破損にも繋がります。もちろん、主機の状態及び運転方法によって注油率は変わってきますので、改めて注油率の正しい選定方法、及び計算式を乗組員に説明しました。

この様に、面白みがない文をダラダラと書きましたが、乗組員=フィリピン人なので、勿論、英語での講義です。私自身、日本語でも入社以来、この様な形で講義をした経験が無く、ましてや英語でなんて未知の世界であり、十二分に準備し臨みましたが、惨敗でした。

英語力が無いが故、原稿等を作成しておりましたが、それが仇となり、応用が効かず、且つ心に余裕がなくなり原稿だけを見て、ただただ自分のペースで淡々と講義をしていました。

本来は、出席者=乗組員と目を合わせ、乗組員がどこまで理解しているのか? 困った顔をしていないのか? 考えている途中なのか? など、相手の表情を見て進めていかないといけないはずだったのですが・・・

これでは、講義用の資料と原稿を乗組員に渡して、読んで貰うのと同じで、講師がわざわざ講義するまでもありません。また、Fuel analysis (Si + Al) の講義では、グループディスカッションで進めましたが、僕自身の英語力の低さが、そのディスカッションの生産性を明らかに下げておりました。

私も技術者の端くれです、新しい技術を学び、新しい概念を覚え、各メリットデメリットを日々勉強しております。しかし、いざ、その知識を最大限に活用して講義をするとなると、英語では自分の考えていることや学んだ知識を、日本語で説明できるほどに論理的に説明できなかったのです。

私に英語力があればもっと分かりやすく説明出来たのにと、この様な場を通じて自分の英語力の無さを再痛感しました。次回は、相手の意図を汲んでしっかりと英語で説明出来るように、語学力を高めたいと思います、いや、高めます！

最後までご覧いただきありがとうございました。

 

佐藤